Řečeno jazykem pilotů, úder není nejlepší trefa, kterou můžete v bowlingu zasáhnout. Toto slovo v letectví zpravidla označuje srážku ptáků s letadlem (s přidáním slova pták (pták) – ukazuje se „úder ptáků“). Ve skutečnosti se ptáci s letadly srážejí velmi často: je docela možné, že se taková událost stala i během vašeho nedávného letu, jen o tom nevíte. Takové incidenty obvykle nevedou k vážným následkům, pták vážící méně než 3 kg jednoduše shoří v motoru. Někdy jsou však letadla kvůli srážkám s ptáky dokonce nucena nouzově přistát.
Ptáci jsou skutečnými nepřáteli letadel.
Jen v Rusku je oficiálně zaznamenáno asi 7 000 případů „srážky ptáků“ ročně – v evropských zemích toto číslo dosahuje 10 000. Pouze asi 5 % nárazů ptáků však vede k poškození letadla. Ale z velké opatrnosti se všechna letadla po srážce vrátí na nejbližší letiště a cestující jsou přesunuti na jiný let s jinou posádkou. Ve vzácných případech je poškození příliš vážné a piloti se ocitají v nouzových situacích. Stalo se tak s Airbusem A321 společnosti Ural Airlines, který 15. srpna 2019 přistál na poli poblíž letiště kvůli selhání obou motorů způsobeném nárazem ptáka.
Airbus A321 společnosti Ural Airlines po přistání na hřišti, 15. srpna 2019
Proč se ptáci srážejí s letadly?
Obecně platí, že ptáci nelétají vysoko. K většině kolizí dochází ve výškách pod 150 metrů – tedy právě při startu nebo přistání. Rychlost letadla je v tuto chvíli nižší než ve výšce a rychlé úhybné manévry jsou obtížně proveditelné. Výsledek do značné míry závisí na tom, do které části letadla pták zasáhne.
Největší nebezpečí představuje pták, který se dostane do motoru. Bezpečnostní normy vyžadují, aby velké motory vydržely náraz ptáka o hmotnosti menší než 3,5 kg, aniž by z motorů byly nebezpečně a rychle vymrštěny ostré úlomky čepele. Ve skutečnosti může většina motorů spolknout ptáka s pouze malým poškozením lopatek. I to je však škoda: a pokud je chycen větší pták, kolize s ním může způsobit selhání motoru. Čepele se začnou lámat jeden po druhém, což způsobí požár.
Takto vypadá poškozený motor.
Piloti mohou uhasit požár motoru a úplně jej vypnout, poté se vrátit na letiště odletu (pokud k incidentu došlo během vzletu) nebo dokončit přistání s jedním běžícím motorem. Všichni piloti jsou vycvičeni k řízení jednomotorového letadla, i když je to velmi obtížné: musí zcela přejít na ruční ovládání a provést vizuální přiblížení. Nedávno bylo letadlo japonských aerolinií nuceno nouzově přistát v New Yorku, protože letadlo zasáhl pták; další letadlo bylo nuceno vrátit se na letiště Cardiff ve Walesu poté, co pták zasáhl motor.
Výběr videí ze srážky letadel s ptáky
Co se stane, když se ptáci dostanou do motorů letadla?
Ale úplně jiný případ je, když se ptáci chytí do dvou motorů najednou. V tomto případě zpravidla nelétají sami, ale v hejnech, a to je již nebezpečné. Výše popsaný scénář s poruchou jednoho motoru se opakuje i u druhého a letadlu nezbývá než klouzat.
Akce pilotů v tomto případě přímo závisí na výšce. Pokud k incidentu došlo ve 3-4 tisících metrech, stále mohou otočit letadlo zpět na letiště a přistát (nebo dokončit plánované přistání), i když je třeba přiznat, že srážka se zemí bude velmi tvrdá – to vše závisí na dovednostech pilota a jeho schopnosti „cítit“ » mnohatunový stroj. Pokud ale letadlo nestihlo nabrat výšku během vzletu (až 1 metrů), ptáci narazili na oba motory a vedlo k jejich selhání, piloti prostě nemají dostatečnou výšku na manévrování. V důsledku toho se rozhodnou přistát s letadlem tam, kde mají – na dálnici, poli (jako je tomu u paluby Ural Airlines), vodě a jakékoli jiné vhodné, dá-li se to tak říkat, hladině.
Jak dlouho může letadlo letět bez motorů?
Pokud dopravní letadlo nabralo letovou hladinu 10 000 metrů, může klouzat na vzdálenost 140-150 kilometrů v závislosti na typu letadla. Ptáci však nelétají v takové výšce, takže ke všem srážkám dochází mnohem níže – v nadmořské výšce pod 1 000 metrů. To nestačí ani na naplánování 30 kilometrů. Nucené klouzání může způsobit, že se nos letadla zvedne příliš vysoko
Jak přistávají letadla bez motorů?
Pokud si piloti uvědomí, že letadlo nedoletí na nejbližší letiště, rozhodnou se přistát na volném pozemku (pokud je k dispozici) nebo na vodě (tzv. „splashdown“ letadla). K tomu jim pomáhá APU, pomocná energetická jednotka. Jedná se o malý motor vybavený turbínou generující energii, která následně aktivuje činnost všech součástí letadla nezbytných pro provoz – od řídicích a výškových kormidel až po přístrojovou desku.
Jedním z pozoruhodných příkladů splashdown je nouzové přistání A320 na řece Hudson, ke kterému došlo 15. ledna 2009. Dopravní letadlo US Airways se srazilo s hejnem kanadských hus 1.5 minuty po startu a oba motory selhaly. Posádka bezpečně přistála s letadlem na řece Hudson v New Yorku. Všech 155 lidí na palubě (150 cestujících a 5 členů posádky) přežilo. Letadlu se právě podařilo získat výšku 975 metrů: to stačilo k otočení parníku, který startoval na sever, jih, klouzání nad řekou Hudson, aniž by narazilo na most George Washingtona, a cáknutí parníku dolů. Následně byl na základě těchto událostí natočen celovečerní film „Miracle on the Hudson“.
Dopad letadla na Hudson, 15. ledna 2009
Ve skutečnosti, pokud se pokusíte reprodukovat tuto situaci na leteckém simulátoru, piloti budou ve většině případů schopni vrátit letadlo na letiště odletu. Problém je, že v simulátoru máte na rozhodnutí pouze 5 sekund (a takové situace se řeší pouze na simulátorech). Ve skutečnosti na to piloti potřebují 20-30 sekund kvůli stresové situaci. Piloti proto často nemají dostatek času na to, aby s letadlem bez incidentu přistáli.
Čtěte také – Letadla Airbus a Boeing zastarávají – mohou je nahradit letouny s křídly Flying-V
Celkem je známo 21 případů řízených vynucených přistání dopravních letadel pro přepravu cestujících na vodu, z nichž v 10 při přistání nikdo nezemřel. Jedním z nich je přistání Tu-124 na Něvě – letecká nehoda, která se stala v Leningradu (Petrohrad) 21. srpna 1963. Pravda, v tom případě problém nebyl s ptáky: kvůli závadě na letadle neteklo palivo do motorů a zastavily se.
Přistání na pole je ještě obtížnější – piloti musí počítat s nerovnostmi povrchu a vypočítat správnou rychlost, aby nedošlo k pádu letadla a přistání co nejměkčí. Toto přistání se provádí bez vysunutého podvozku, protože podvozek na nerovném povrchu může poškodit palivové nádrže. To může vést k vzplanutí letadla, jako se to stalo u dopravního letadla Suchoj Superjet 100-95B. 5. května 2019 došlo při přistání k poškození dopravního letadla, které způsobilo požár (podvozek prorazil palivovou nádrž), v důsledku čehož letoun částečně shořel.
Takže 15. srpna 2019 piloti A321, dalo by se říci, předvedli zázrak.
Co se stane, když se pták dostane do letadla?
Nejsou to jen motory, které jsou ohroženy ptáky. Okna v kokpitu mohou také prasknout. Jsou ale vyrobeny ze tří vrstev laminovaného akrylu a skla, které jsou navrženy tak, aby vydržely krupobití v srdci bouře, takže ptáci pro ně nejsou problém. Přítomnost více vrstev také zajišťuje, že letadlo zůstane vzduchotěsné, i když jsou vnější vrstvy poškozeny. Piloti jsou také cvičeni, aby zapnuli vyhřívané sklo, aby ve výšce před startem nezamrzl led; Díky tomu je sklo měkčí a odolnější vůči nárazům. Více o těchto technologiích se můžete dozvědět na našem zpravodajském kanálu.
Čtěte také – Airbus bude stavět letadla z materiálu na bázi syntetické sítě
I když někdy ptáci stále pronikají – husy a orli, které váží více než 5 kg, jsou obzvláště nebezpečné.
Je nepříjemné, když letadlo po přistání vypadá takto.
Proč nejsou motory zakryty ptačími mřížemi?
Poměrně často existuje předpoklad, že motory by měly být chráněny mřížkou, ale není to tak snadné. Problém je v tom, že k účinnému zablokování ptáka v rychlosti 800 kilometrů za hodinu by síť musela být poměrně pevná a tlustá, ale to by bránilo proudění vzduchu do motoru. Motory jsou účinné, protože jsou pečlivě navrženy tak, aby využívaly ten nejtenčí vzduch ve výšce, takže nevýhody mřížky převažují nad klady. A pokud se taková síť dostane do motoru, následky mohou být mnohem hrozivější než při střetu s ptáky.
Jak zabránit srážce ptáků s letadlem
Taková hejna ptáků jsou vzácná, ale i jedno stačí k rozbití motoru letadla.
Letadla i letiště jsou vybavena speciálními zařízeními, která vydávají zvuky, které plaší ptáky. Jak je ale vidět, nestačí to – ani akustické zbraně a pyrotechnika nezaručí, že darebáci neskončí na čelním skle nebo v motoru letadla. Ptáci se proto pravidelně setkávají s letadly a konečné řešení tohoto problému dosud nebylo nalezeno.
Drony také představují značné nebezpečí – pokud jsou srážky s ptáky náhodné, pak piloti kvadrokoptér často létají konkrétně v blízkosti letišť. V prosinci 2018 bylo letiště Gatwick v jižní Anglii na 36 hodin uzavřeno kvůli dronům, které se náhle objevily na obloze. Kvůli riziku srážky osobních letadel s drony bylo zrušeno asi 1000 letů, takže více než 140 000 lidí muselo čekat desítky hodin na obnovení služby. Drony létající v blízkosti letišť jsou skutečně nebezpečné. Letadlo může havarovat, pokud se srazí s malým dronem.
Čtěte také: Drony se budou učit uhýbat letadlům
V současné době výzkumníci ve Spojeném království, stejně jako po celém světě, pracují na různých senzorech a materiálech, které dokážou nezávisle posoudit stav letadla a eliminovat nutnost přerušit lety po nárazu ptáků. Cílem je vytvořit bezdrátový systém, který dokáže určit místo a závažnost poškození. V konečném důsledku budou moci piloti získat informace o schopnosti bezpečně pokračovat v letu po nárazu, protože každý návrat na letiště není pro leteckou společnost ekonomicky únosný. V případě vážnějšího poškození o něm systém přenese data na Zemi, takže v době přistání už technici budou vědět, jaké náhradní díly jsou potřeba.
Dokud takový systém nebude existovat, varovné zvuky a pečlivý pilotní výcvik zůstanou naší jedinou obranou proti náletům ptáků.
Dne 15. srpna 2019 se v důsledku střetu s hejnem racků letoun Ural Airlines Airbus A321 ocitl v nouzové situaci. Během několika minut bylo letadlo nuceno nouzově přistát přímo na kukuřičném poli. Všichni na palubě – 226 cestujících a sedm členů posádky – přežili díky zručnosti pilotů.
Čeká nás vyšetřování konkrétních okolností nehody, ale hlavní verzí její příčiny je, že se ptáci dostali do obou motorů letadla. S otázkou, co je třeba udělat, aby se takovým incidentům předešlo, se N + 1 obrátil na ornitologické odborníky ze Severcovova institutu ekologie a evoluce Ruské akademie věd – vedoucí laboratoře ekologie a kontroly ptačího chování Olgu Silevu a specialista na racky Viktor Zubakin.
Ptáci a pravidla
Letecké předpisy, přesněji „Průvodce ornitologickou podporou letů“, vyžadují provedení ekologického a ornitologického průzkumu v 15kilometrové zóně kolem letiště.
Nejprve je nutné zkontrolovat vodní útvary: jezera, rybníky, řeky, bažiny – zde se mohou usadit ptačí kolonie. V ideálním případě by v blízkosti letišť neměla být vůbec žádná jezera nebo rybníky, protože to je přirozené centrum přitažlivosti pro mnoho druhů. Na letišti je potřeba vyplnit i velké louže.
Za druhé, v 15kilometrové zóně letiště by neměly být žádné skládky, žádné skládky, kde by se ptáci mohli krmit.
Za třetí, kolem letiště by neměla být pole osetá obilím. V blízkosti letišť můžete pěstovat jetel a v některých případech brambory, ale nikdy ne obilniny, které přitahují mnoho druhů ptáků, zejména krkavcovitých.
Pro každé letiště by mělo být vypracováno mapové schéma ornitologické situace s vyznačením ptačích hnízdišť, krmných a nocovišť, sezónních migračních tras, krmných tras, aby bylo pro každý okamžik zřejmé, který druh kde létá. jaký okamžik. Na území letiště by neměla být žádná ptačí hnízda, pokud jsou nalezena, jsou odstraněna (v době, kdy zde nejsou žádná kuřata). Je nezbytné, aby byla ornitologická situace zcela jasná. Tento typ průzkumu by se měl provádět každé čtyři roky.
Ptačí peří na kůži lokátoru letadel. Foto: O.L. Silaeva, B.M. Zvonov
Kromě toho musí mít každé letiště ve svých řadách letecké ornitology, kteří neustále monitorují situaci, dohlížejí na to, aby na území nedocházelo ke koncentraci ptactva, eliminují podmínky, které přispívají k jeho vzhledu, kontrolují přistávací dráhy a plochy v okolí letiště. Hlídat je třeba nejen ptactvo, ale je třeba zamezit množení hlodavců (potrava pro dravce), hmyzu a žížal.
Ptačí peří na lopatkách turbíny letadla. Foto: O.L. Silaeva, B.M. Zvonov
Například na moskevském letišti Šeremetěvo jsou zaměstnanci ornitologů. Jejich úkolem je kontrolovat chování ptáků: plašit, odvádět pozornost, k čemuž byla vyvinuta široká škála metod.
Mezi nejznámější patří bioakustické metody, tedy plašení ptáků pomocí výkřiků. Obvykle používají nouzová volání, která jsou zaznamenána a používána k odstrašení jiných ptáků stejného druhu. Kromě toho využívají volání dravců nebo zvuk mávání křídel.
Ptáci a letiště
Musíte pochopit, že letiště je pro ptáky velmi atraktivní místo, prakticky přírodní rezervace. Na jeho území je poměrně málo lidí, jsou zde místa na přenocování, samotná dráha je dobré místo k zahřátí, je vždy teplo, lezou po ní žížaly, kterými se můžete živit.
Ptactvo tak lze z letišť nejen plašit, ale naopak je rozptylovat, vytvářet přitažlivé body daleko od letišť, místa, kde je potrava, která by mohla přilákat populaci žijící nebezpečně blízko letiště.
Rackové jsou nyní skutečně nejvážnější hrozbou pro letadla, krkavci jsou o něco méně nebezpeční – havrani se s letadly srážejí častěji a vrány s kapucí poněkud méně často.
Swiftové mohou představovat určitou hrozbu – létají poměrně vysoko, takže jejich chování je obtížnější kontrolovat. Nebezpeční jsou i někteří dravci, například káně a poštolky, které létají nad otevřenými prostranstvími, dlouho se vznášejí ve vzduchu a na zemi hledají kořist – hlodavce. Moderní letadla mají velmi vysoké rychlosti a ptáci často nemají čas reagovat na jejich přiblížení.
Rackové byli původně polovodními ptáky, ale již dávno se stali synantropními, to znamená, že žijí vedle lidí. Jejich důležitý rozdíl je v tom, že jsou to hejnové ptáky, krmí se ve velkých masách, tedy relativně vzato, létají nad vodní hladinou, a pokud spatří hejno ryb, začnou je lovit ve velké skupině. .
Rackové se dnes na souši chovají úplně stejně – při orbě se ve velkých hejnech řídí pluhem, krmí se na skládkách. Hejno ptáků je mnohem nebezpečnější než jednotliví ptáci, protože riziko srážky je vyšší.
Nedá se říci, že by populace racků černohlavých a obyčejných v Moskevské oblasti nyní výrazně rostla. Navíc v letech 2004–2006 v moskevské oblasti počet hnízdících racků černohlavých klesl ve srovnání s lety 1996–1998 1,7–1,9krát. Dnes je počet racků černohlavých v Moskvě a Moskevské oblasti poměrně stabilní a drží se na úrovni 10–15 tisíc párů.
Rackové se však naučili hnízdit na střechách, přestali migrovat a stali se ptáky přisedlými, protože potrava je pro ně po celý rok. Hlavním krmným místem pro ně jsou navíc městské skládky. Přechod na toto krmivo se navíc může stát pro racky „ekologickou pastí“, přechod zpět na potravu přírodního původu se někdy ukazuje jako značně obtížný.
A právě teď – na konci léta – je nejnebezpečnější období pro letectví: rackové mají mladé lidi, ještě nechápou, co je to letadlo, a špatně reagují na nebezpečí.
Ptáci a letadla
Pro zajištění bezpečnosti letu je kriticky důležité provést po každé srážce ornitologické vyšetření, to znamená určit, s jakým druhem ptáka se dopravní letadlo srazilo – často zůstanou jen úlomky peří, takže je zapotřebí specialista, který dokáže určit druh z jim. Takové zkoumání se začalo provádět až v posledních letech a zatím jsou statistiky mizivé.
Počet zásahů ptáka během různých fází vzletu.
Přitom často, pokud nedošlo k žádné škodě, zaměstnanci letiště často zásahy ptáků ignorují – smyjí zbytky z křídla či trupu a nijak je neregistrují. Podle našich odhadů není ve statistikách zahrnuta více než třetina případů střetů letadel s ptáky.
Podle amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA) je tedy zaznamenáno pouze 20 procent případů, kdy ptáci narazí do letadla. Přitom ve Spojených státech bylo podle stejného FAA od roku 1990 do roku 2015 registrováno asi 170 tisíc kolizí.
V Rusku podle Federální agentury pro leteckou dopravu došlo v letech 2004 až 2016 ke zhruba 700 srážkám s ptáky, z tohoto důvodu došlo ke dvěma haváriím letadel (29. července 2007 v oblasti letiště Domodědovo a 25. května 2008 v oblast letiště Severka) a šest nehod.
