Havárie turbovrtulového letounu L-410 v Tatarstánu byla sedmou havárií ruského letadla od začátku roku, při níž zahynulo pět a více lidí. Další dvě havárie – Il-112B u Moskvy a další L-410 u Irkutsku – lze také klasifikovat jako velké, vzhledem k poměrně velké velikosti havarovaného letadla.
Pokud vezmeme v úvahu všechny vážné letecké nehody, včetně těch vojenských a lehkých letadel a vrtulníků, tak za necelých deset měsíců jich bylo v Rusku 39, z toho 21 se ztrátami na životech.
Došlo ke třem haváriím letadel s dopravními letadly – 12. září se u Irkutsku zřítil L-410 Aeroservice Airlines, zahynuli čtyři lidé; 6. července narazil An-26B-100 Kamčatského leteckého podniku do skály na Kamčatce a zabil všech 28 lidí na palubě; 12. srpna se ve stejné oblasti zřítil vrtulník Mi-8T z Vityaz-Aero a zabil osm lidí.
K velkým leteckým nehodám s následkem ztrát na životech došlo i u státních letadel. Tak 14. srpna v Turecku při hašení požáru narazil Navy Be-200 do hory s osmi lidmi na palubě, nikdo nepřežil. 23. září se vrtulník Ka-27 ruské pohraniční služby srazil s horou na Kamčatce a zabil pět lidí.
L-410, který se zřítil v Tatarstánu, byl také státní – patřil DOSAAF. Letadlo vezlo výsadkáře na místo přistání. Na palubě bylo 22 lidí včetně dvou pilotů. Zemřelo 16 lidí. Jde o druhý DOSAAF L-410, který se zřítil s parašutisty v roce 2021 – 19. června spadlo další letadlo s 19 lidmi na palubě. Zahynulo pět – dva piloti a tři parašutisté.
19. srpna se v moskevské oblasti zřítil prototyp vojenského transportéru Il-112V, který se připravoval na vystoupení ve zbrojním salonu Army 2021, a zahynuli při něm tři zkušební piloti.
22. září při přeletu rádiového zařízení na letišti Chabarovsk havaroval An-26 společnosti Flight Checks and Systems CJSC a zabil všech šest lidí na palubě.
Kromě toho došlo v Rusku k několika haváriím malých soukromých letadel a vrtulníků a také ke smrtelným nehodám vojenských letadel. A tak 23. března na vojenském letišti poblíž Kalugy omylem vystřelil katapult bombardéru Tu-22M3, což mělo za následek smrt tří pilotů.
V Rusku došlo také k mnoha různým leteckým nehodám, z nichž alespoň v jednom případě se oběti vyhnuly doslova zázrakem – pasažér An-28 nouzově přistál v bažině v Tomské oblasti, v důsledku čehož dokonce se převrátil, ale nikdo nebyl zabit.
Je to hodně nebo málo?
Jaké to bylo?
Rychle, jednoduše a srozumitelně vysvětlíme, co se stalo, proč je to důležité a co se bude dít dál.
Konec příběhu Reklama podcastů
Podle statistik Mezinárodní asociace leteckých dopravců, která zahrnuje velké ruské aerolinky, se celosvětová situace v oblasti letecké bezpečnosti neustále zlepšuje. Počet vážných nehod na milion letů u všech letadel ve všech zemích klesl z 1,08 v roce 2017 na 0,92 v roce 2021, ale dosáhl vrcholu v roce 2020, kdy činil 1,58 nehody na milion letů.
Počet nehod na milion letů je relativní ukazatel, nebere v úvahu fakt, že letecká aktivita ve světě během pandemie koronaviru prudce poklesla.
Web Aviation Safety Network ve svých statistikách leteckých nehod podle zemí zohledňuje pouze nehody se ztrátami letadel s kapacitou více než 14 osob a podle jejích statistik jich bylo v Rusku v roce 2021 šest – zahrnovala všechny tři ztracené L-410, dva An-26 a experimentální Il-112V (který je považován za dopravní letoun). Nezahrnoval však velký letoun Be-200, který se zřítil v Turecku.
Podle statistik tohoto webu za rok 2021 došlo na světě k 16 velkým nehodám letadel a obchodních letadel.
Zároveň podle Aviation Safety Network za celý rok 2015 nedošlo v Rusku k jediné velké letecké nehodě, v roce 2016 jich bylo sedm (přes 12 měsíců), v roce 2017 – pět, v roce 2018 – jedna, v roce 2019 -th – tři a v roce 2020 – dva. Pravda, tyto statistiky zohledňují pouze celkový počet velkých katastrof, aniž by zohledňovaly pokles letecké dopravy během pandemie.
Za posledních 20 let se podle stejného webu nejvíce katastrof v Rusku – osm – stalo v roce 2011.
Vyšetřování leteckých neštěstí obvykle trvá poměrně dlouho. Na základě výsledků vyšetřování katastrof v Rusku z roku 2021 nebyly jejich příčiny dosud oficiálně oznámeny.
Vyšetřování zpravidla dospěje k závěru, že ke katastrofě nevedl jen jeden faktor, ale jejich součet, sled událostí.
Generální ředitel společnosti Infomost Boris Rybak se domnívá, že nárůst leteckých neštěstí je „černý pruh“: „všichni, kdo se nezabývají bezpečností letu, se mi budou smát, ale všichni, kdo se zabývají bezpečností letu, se smát nebudou. Černá čára”.
„Bezpečnost letu je opravdu složitá věc. A jeho složitost spočívá v tom, že zde probíhají dva paralelní procesy. Jedním je velmi složitá technicko-lidská interakce mezi člověkem a strojem, kterou ovlivňuje milion faktorů. A druhý je čistě statistický,“ řekl.
Rybak vysvětlil, že je možné zvýšit spolehlivost a bezpečnost letadla investováním velkého úsilí a peněz do něj, sníží se tím pravděpodobnost nehody, ale zároveň nelze přesně předvídat, kdy dojde k nouzové situaci. nastat. Proto někdy v letectví dochází k nehodám v jednom krátkém časovém úseku.
Různé případy
Letecké havárie, ke kterým došlo v roce 2021, je poměrně těžké shrnout. K většině nehod dochází ve všeobecném letectví, což jsou malá letadla a vrtulníky, které často pilotují neprofesionální piloti.
Navíc ze sedmi velkých nehod se pouze tři staly v komerčním letectví, zbytek nehod se týkal vládních letadel. Komerční a malá soukromá letadla má na starosti Federální agentura pro leteckou dopravu, zatímco vládní letadla mají na starosti příslušná ministerstva, ministerstvo obrany a FSB.
Konečně okolnosti katastrof jsou odlišné. Be-200 například létal ve velmi obtížných podmínkách – hasil požár v malé výšce, což vyžaduje speciální kvalifikaci a výcvik techniky.
Il-112V bylo experimentální vozidlo, které bylo testováno. Některá letadla se srazila se zemským povrchem zcela pod kontrolou pilota, v některých případech zůstává tato okolnost zpochybňována.
A přesto lze v některých případech rozeznat společné detaily.
stará letadla
Čtyři z letadel zapojených do velkých leteckých neštěstí byly vyrobeny během Sovětského svazu.
DOSAAF L-410UVP-E3 číslo RF-94603, který se 19. června zřítil s parašutisty, létá od roku 1989 a další státní L-410UVP-E3 číslo RF-94591, který zemřel 10. října, létá od r. 1987.
- Na letišti poblíž Kalugy se omylem spustil katapult bombardéru. Zemřeli tři vojáci
- V Turecku havarovalo letadlo bojující s požáry. Zemřelo pět Rusů
Transportní An-26KPA s ocasním číslem RA-26673, který se zřítil u Chabarovsku, létá od roku 1979. An-26B-100 číslo RA-26085, který se zřítil do kopce na Kamčatce, je v provozu od roku 1982.
Další tři byly nové. Pasažér L-410UVP-E20 číslo RA-67042 letecké společnosti Aeroservice byl vyroben v roce 2014, Be-200, který zemřel v Turecku, byl vyroben v roce 2020 a Il-112V byl prototyp, který uskutečnil jen několik letů.
Ani jeden odborník dotazovaný BBC však nenavrhl, že by technický stav letadla byl pravděpodobnou příčinou velkých katastrof. Podle leteckých expertů na stáří letadla v civilním letectví příliš nezáleží.
“V letectví nejsou žádná stará nebo nová letadla; v letectví jsou letadla, která jsou schválená nebo ne,” říká Ilja Kramnik, expert z Ruské rady pro mezinárodní záležitosti. V letectví podle něj často létají mnohem starší letadla – otázkou je pouze pravidelná údržba.
Boris Rybak také řekl, že je možné zachovat letovou způsobilost pro jakékoli letadlo, pokud máte potřebné dokumenty a náhradní díly, ale stojí to spoustu peněz.
„Ve skutečnosti to [stáří letadla] ovlivňuje bezpečnost, protože náklady na udržování a udržování letové způsobilosti, tedy dodržování všech požadavků, jsou stále obtížnější a dražší. Vzhledem k tomu, že naše regionální aerolinky na takové výkony zpravidla nemají peníze, jsou zde díry, nedokonalosti, přehlédnutí a tak dále. Federální agentura pro leteckou dopravu je neustále upozorňuje, že něco nedokončují,“ řekl.
Bezpečnostní systém
Po nehodě vrtulníku Mi-12 na Kamčatce z 8. srpna dostal jeho majitel, společnost Vityaz-Aero Airlines, od Federálního úřadu pro leteckou dopravu zákaz provozovat přepravu cestujících. Noviny Vedomosti napsaly, že inspekce Rostransnadzoru odhalila asi 50 porušení provozu vrtulníků. Podle deníku šlo ve věci o lety, při kterých piloti údajně porušovali pokyny letové příručky.
Tento přístup – inspekce provozovatele po incidentu, na jejímž základě jsou prováděny změny v pokynech – je základem systému bezpečnosti letů v civilním letectví, je přesvědčena mezinárodní konzultační a analytická agentura Flight Safety.
„Náš algoritmus leteckých nehod se zatím vyvíjí podle zavedeného scénáře: porušení letových pravidel jednou nebo více osobami (zřídka: selhání zařízení), nehoda letadla, umlčení příbuzných s ne tak velkým množstvím peněz (což ubohé, omluva já, chudá země je stále spokojená), vyšetřování letectví a vyšetřování trestných činů, identifikace určitých příčin a faktorů, pak bezpečnostní doporučení, někdy potrestání odpovědných a další katastrofa,“ píše se v textu, který doprovází kroniku leteckých nehod v Rusku. v roce 2021.
Agentura prosazuje zavedení proaktivních metod prevence katastrof. Základem tohoto systému je povinný nebo dobrovolný sběr a analýza informací o bezpečnosti letů od provozovatelů, vyhodnocení těchto informací z hlediska bezpečnostních rizik a přijetí proaktivních opatření k jejich úplnému odstranění nebo minimalizaci.
To znamená, že mluvíme o neustálém sledování a analýze letového provozu leteckých společností a předpovídání vývoje mimořádných situací, vysvětlil Roman Gusarov, šéfredaktor portálu Avia.ru v rozhovoru pro BBC: „Nějaký druh opakující se porucha nebo se opakuje nějaká chyba pilota. Řekněme, že neustále přelétává, sedá si doprostřed dráhy, zdá se, že za dobrého počasí je to normální, ale když prší nebo sněží, vyletí z dráhy. Nebo na nějakém letišti jsou vždycky ptáci. “
Gusarov je přesvědčen, že takové systémy by neměl zavádět stát, ale samotní letečtí dopravci, protože ti nejlépe vědí, jaké jsou nedostatky jejich letového provozu.
Je pravda, že je těžké říci, co může organizaci přimět k dobrovolnému hlášení nedostatků regulátorovi. Jak řekl BBC Oleg Pantelejev, vedoucí analytické služby agentury Aviaport, letecké společnosti se ve skutečnosti často snaží taková data skrývat.
„Výsledky některých kontrol ukazují, že jde pravděpodobně o běžný jev, že letecké společnosti, které, jak víte, po každém letu musí dešifrovat letové zapisovače a analyzovat je a provádět kontroly zjištěných odchylek a porušení, a také musí hlásit federální Agentura pro leteckou dopravu o tomto druhu událostí zřejmě [. ]. Jsou známy případy zatajování incidentů, což ukazuje situaci s bezpečností letu jako zjevně nepříznivou,“ uvedl expert.
Tento systém se však týká pouze civilních letadel a vrtulníků. Státní systém ochrany letectví je regulován útvary, které vlastní příslušné letadlo.
